cronaca

I fatti senza distorsioni, opinioni o interpretazioni. Spesso la realtà è differente da come viene raccontata dai media.

esteri

Il mondo è un illustre sconosciuto e il Sud del pianeta è quasi del tutto ignorato. E molte cose sono diverse da come appaiono.

politica

In Italia ormai il Palazzo e la società civile sono pianeti separati. Si deve cercare di restituire ai cittadini trasparenza.

tu inviato

Gli articoli scritti dai cittadini e pubblicati dal nostro giornale. La libera informazione è libertà di espressione.

vivere

Diritti civili, convivenza pacifica, cultura, arte, spettacolo, salute, ambiente, sport, tecnologie, cucina: sono il cuore del millennio.

Home » politica, tu inviato
Regola la dimensione del carattere: A A

Alitalia, fannulloni a chi?

Autore: . Data: lunedì, 18 gennaio 2010Commenti (1)

Il racconto di un ex dipendente. Un articolo per “Tu Inviato”

alitalia-motoriDue storie: quella della nostra Compagnia di bandiera, particolarmente della sua Direzione Tecnica, e quella del lavoro svolto dal sottoscritto dalla fine degli anni sessanta alla metà del primo decennio del 2000.

Diciamo subito che abbiamo sempre biasimato condotte e comportamenti di inoperosità, assenteismo, et similia… e quando capitava d’imbattersi in personaggi che ricorrevano abitualmente a tali pratiche si constatava che il “sistema aziendale” poco o nulla poteva, voleva o sapeva fare.

Non abbiamo mai pensato che si dovesse ricorrere immediatamente alla sanzione o, peggio, al licenziamento; sappiamo bene che i primi doveri di chi ha la responsabilità di gestire personale sono quelli di fare bene le assunzioni e di collocare le persone nella posizione di lavoro adeguata per attitudini, studi, esperienze (semplicemente, la persona giusta al posto giusto) e sappiamo altrettanto bene che dietro alla scarsa collaborazione o disimpegno possono celarsi anche le reazioni dell’operaio, impiegato o dirigente rispetto a presunte/reali vessazioni e distorte aspettative.

Quando, però, chi ha la responsabilità della conduzione del personale ha ricercato e tentato ogni possibile soluzione, salvaguardando tutti i diritti umani e sindacali del soggetto, allora sì, si poteva e si doveva intervenire con misure radicali per garantire il buon funzionamento dell’impresa e per ovvi motivi di rispetto degli altri dipendenti. Almeno in teoria.

Nella pratica di un’azienda parastatale come Alitalia, questa logica poteva essere disattesa per motivi di vario genere; non solo, poteva capitare di assistere a situazioni paradossali e gravemente irrispettose della meritocrazia: e cioè veder “premiato” chi lavorava poco o male per tentarne il recupero o incentivarne l’allontanamento: non è proprio un bell’esempio e risulta particolarmente frustrante per chi opera seriamente.

Insomma, la fannulloneria e l’assenteismo sono comportamenti esistiti/esistenti nel sistema-Italia; sono fenomeni sicuramente da contrastare ovunque avvengano: essi non sono/sono stati però, in Alitalia, così diffusi come nei peggiori settori della pubblica amministrazione e, comunque, per favore, non s’imputino ad essi la rovina della nostra linea aerea.

La lunga ed esaltante avventura in Alitalia di chi scrive è durata trentasei anni, come funzionario addetto all’istruzione del personale e come coordinatore delle attività di addestramento esterne all’azienda.

Ed occorre anche sgombrare il campo dal luogo comune secondo cui noi, “gente dell’aria”, saremmo stati “tutti”, oltre che fannulloni, anche privilegiati e non so cos’altro e dare voce ai tanti che, soprattutto nell’area tecnico-operativa di manutenzione e ingegneria hanno lavorato e lavorano, con passione e coscienza, per questa azienda che, per decenni, è stata un vanto italiano ed un importante polo tecnologico e manutentivo.

Naturalmente, possiamo raccontare soltanto la parte di Compagnia che abbiamo conosciuto durante la attività di insegnamento a personale di volo e di terra e, sempre per conto o in rappresentanza di Alitalia, ad allievi manutentori, ingegneri e tecnici presso il centro professionale Ancifap, l’Università di Roma e varie sedi di altri enti e compagnie aeree.

E’ stato un lavoro di studio, alla scrivania e sugli aeroplani, a terra e in volo, in aula e sul simulatore, in laboratorio e in hangar, fatto di corsi presso scuole aeronautiche e aziende costruttrici, di manualistica da scrivere e di materiale didattico da preparare, un mestiere di lezioni con gessetto e bacchetta, con la grafica delle slides o del computer.

Si trattava di formare, specializzare e aggiornare gli operatori preposti alle operazioni di impiego, lavorazione, manutenzione e controllo degli aeromobili: tutte queste attività sono sempre state svolte in Alitalia, con grande rigore e professionalità, competenza e senso di responsabilità, sia dagli equipaggi di volo che dai nostri tecnici dislocati negli uffici, negli hangar, nelle officine e sui piazzali aeroportuali nazionali ed esteri.

Ci piace ricordare che quando, in tempi lontani, talune normative dell’autorità aeronautica erano un po’ meno sviluppate, fiscali o stringenti delle attuali, Alitalia perseguiva, sua sponte, regole e criteri di piena rispondenza ai canoni di sicurezza e buona gestione.

Erano tempi in cui il Registro Aeronautico Italiano (l’attuale Enac) iscriveva i propri funzionari ai nostri corsi tecnici per migliorarne/ampliarne la formazione aeronautica ed abbiamo altresì ricordo di tempi, più recenti, in cui Alitalia sembra aver perso la volontà e la determinazione di darsi proprie linee guida e può/vuole solo rincorrere quelle imposte dagli enti di vigilanza.

La morale? Si rifugga sia dal difetto che dall’eccesso di norme e si badi a non privilegiare il formale al sostanziale. Si obietterà (a ragione): ma se avete sempre lavorato così bene e con coscienza com’è che vi siete ritrovati in simili condizioni?

La valutazione dell’efficacia e dell’efficienza di qualsiasi funzione produttiva richiede, come ben sa chi ha qualche rudimento di gestione aziendale, di rapportare i risultati conseguiti alle risorse poste in essere e ciò può rivelare sorprese che, appena un poco investigate ed a mio modo di vedere, si chiamano sbagli, sprechi, sperperi.

I motivi? Diciamo tante e variegate ragioni derivanti da fattori endogeni ed esogeni, concatenati e sovrapposti, manifesti e mascherati, talvolta riconducibili a errate scelte o avventate strategie aziendali, talora classificabili come negligenze e inettitudini di dirigenti e responsabili; ma detti fattori anche quando non assumono le sembianze di illeciti, prefigurano precise responsabilità.

E queste responsabilità sono, in Alitalia, troppo distribuite, frantumate, impalpabili e quindi inesistenti; restano tuttavia più concentrate, pesanti e ineludibili quelle che gravano sulla dirigenza.

Tentando un’azzardata quanto generica conclusione si potrebbe dire che i maggiori responsabili guardano altrove piuttosto che agli interessi dell’impresa, del personale e dei contribuenti.

Dalla fine degli anni ‘60 ai primi anni ‘80 la Compagnia disponeva di una flotta moderna e ben gestita che impiegava su una rete di collegamenti in espansione. Tutte le attività erano svolte in casa, gli impianti tecnici all’avanguardia, il servizio ai passeggeri impeccabile, i sistemi di prenotazione ed i servizi cargo invidiati all’estero; perciò, anche grazie ad un mercato del trasporto aereo in crescita, la Compagnia di bandiera si è guadagnata posizioni di eccellenza a livello internazionale; è un periodo di cose belle e ben fatte.

Si badi però che durante questo ventennio di prosperità sono state operate scelte di flotta, assunzioni, politiche, organigrammi che in qualche modo hanno influito sull’andamento gestionale degli anni successivi.

Intanto lo scenario di mercato è cambiato, dalle prime crisi petrolifere del 1973 all’11 settembre del 2001, dalla deregulation alla globalizzazione, dal turismo di massa ai vettori low cost; le risposte manageriali, politiche e sindacali a queste nuove sfide si sono rivelate imperfette o inadeguate, anche per le scelte fatte negli anni precedenti.

E Alitalia, che intanto si è scoperta malata di gigantismo (il Commissario Fantozzi lo chiamerà “grandeur” diversi anni più tardi), è stata “curata” anche appaltando, e non soltanto semplici servizi generali ma finanche attività specialistiche e, cosa più grave, senza salvaguardare né i risultati operativi né quelli economici.

In quest’ottica vanno guardate con sospetto le lavorazioni di poltrone e interni degli aeromobili trasferite dal reparto di tappezzeria a una società privata, l’affidamento dei trasporti interni dell’intera area tecnica ad una ditta esterna ben presto rivelatasi incapace di gestire i delicati materiali aeronautici, in genere l’incapacità o non volontà di individuare o gestire risorse e mezzi interni per attività costosamente commissionate all’esterno.

E vanno ricordate con diffidenza le costose modifiche di cabina per gli allestimenti di riposo equipaggi sui nuovi B 777, l’apertura del “faraonico” Centro Direzionale di Roma, i trasferimenti e avvicendamenti di personale navigante, ma anche tecnico e amministrativo su Milano Malpensa, le modalità di acquisto di beni e servizi, le spese di carburanti e servizi aeroportuali, le alte consulenze di mercato, l’ingaggio di esosi stilisti per divise e allestimenti di bordo, l’assunzione di personale esterno per incarichi dirigenziali, ecc.

E andrebbero riconsiderate con perplessità le scelte di esternalizzare importanti revisioni di aeromobili a causa dei bassi ritorni qualitativi e degli alti costi economici, l’assenza di strategie per la potenzialmente remunerativa area cargo che, di fatto, è stata dismessa, l’affondamento del centro elaborazione dati per la gestione delle prenotazioni ma non solo …

E che dire delle scelte di appaltare perpetuamente a scuole e istituti privati l’insegnamento della lingua inglese alla popolazione AZ, quelle di commissionare ripetutamente corsi di manutenzione DC 10-40 ad una società esterna in grado di produrli solo in lingua inglese ed a costi particolarmente alti anche per il necessario rimborso aggiuntivo di spese vive e logistica del personale docente, e finanche le infinite ristrutturazioni degli organigrammi, mirate non già a virtuose riorganizzazioni quanto al solito valzer di cariche, nomine, poltrone… e tutto questo non ci ricorda per caso le peggiori abitudini ministeriali e politiche?

Gli anni ’80 hanno visto Alitalia protagonista di varie e alle volte fruttuose compartecipazioni societarie o alleanze tecnico-commerciali ma le difficoltà finanziarie aumentano di pari passo col cambiamento del mercato e con l’incapacità di adottare idonee trasformazioni e adeguate misure di protezione e contenimento delle spese.

In questi anni va segnalata un’altra scellerata scelta in ambito tecnico, un altro fallimento. Si tratta della chiusura del centro professionale Ancifap; questa struttura, nata dalla collaborazione tra Iri, Alitalia e Regione Lazio, garantiva la formazione di base di manutentori aeronautici, meccanici e radioelettrici, attraverso corsi biennali per giovani e semestrali per adulti.

La scuola Ancifap iniziò ad operare a Fiumicino verso la fine degli anni ’60; grazie alla stretta collaborazione tra Ancifap e Alitalia il centro si avvalse di docenti, strutture didattiche, supporti logistici per gli studenti e programmi scolastici che consentono la formazione di numerose generazioni di ottimi operai, tecnici e responsabili di reparto.

La stessa scuola, disponendo di laboratori e attrezzature, potè peraltro essere utilizzata per specifici percorsi addestrativi di personale Alitalia già operante in ambito manutentivo e ingegneristico; furono realizzate positive esperienze del genere.

In seguito, la mancata o fallita costituzione di fruttuose alleanze commerciali, l’incapacità di acquisire e/o amministrare remunerative commesse di transfer of technology, un management colposamente miope o incapace, verosimili ingerenze dei palazzi e dei poteri, il clima di precarietà vissuto dai dipendenti, certe ingessature sindacali, sono tutti ulteriori fattori che hanno prodotto un decadimento, uno sgretolamento lento quanto inesorabile e irreversibile di Alitalia.

Negli anni ’90 si sono presentati i primi severi segnali di tracollo, aggravati dalla questione Malpensa e dalle rigide imposizioni dell’Unione europea. E’ il 2001, la società, dissestata, deve essere privatizzata e messa in vendita; dopo la gestione Cempella, complicata ma forse più leale delle successive, la politica non ha rinunciato ancora ad imporre ed avvicendare alla guida di Alitalia numerosi ed esosi Amministratori delegati che nell’annunciato sforzo di salvarla ne hanno decretata la fine.

Virgilio Conti

Stampa articolo (o crea PDF)
Fai una donazione a InviatoSpeciale
Condividi o invia per e-mail


Informativa

Commenti (1) »

  • melillocostantino ha detto:

    articolo che coglie in pieno lasituazione ed ha la mia approvazione bisognerebbe che i media fossero piu informati essendo solo quasi 39 anni e il mio lavoro lo svolgevo bene,adesso in cassa integrazione devo pure dire grazie che mi fate vivere saluti melillo costantino dipendente in cig a m s prima alitalia dal 1973 grazie

InviatoSpeciale è un quotidiano on line di Informazione, Politica e Cultura, pubblicato dall'Associazione Onlus The GlobalvillageVoice,
registrato al Tribunale di Bari, numero 1273, del 24 aprile 2008