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Alitalia-Cai si vola a gennaio, forse

Autore: . Data: mercoledì, 3 dicembre 2008Commenti (0)

I giorni passano e la situazione per il lavoratori di Alitalia diventa sempre più difficile. Ieri volavano numeri e date.

Mentre la ‘cordata patriottica’ sembra poco interessata alla comunicazione, dopo il giorno di Fantozzi è arrivato quello, per parlare, degli altri protagonisti dell’affaire Alitalia. Il presidente dell’Enac, Vito Riggio ieri ha detto che “l’operativo di Alitalia sarà intorno ai 350 voli al giorno mentre quello di AirOne ammonterà a circa 200 voli”.

Se non sbagliamo i conti si tratta di 550 voli al giorno. Solo lo scorso anno Alitalia ne aveva 800 e Air One 200. Insomma, sta nascendo una piccola compagnia domestica. Almeno stando a queste cifre. L’italianità è salva!

Dopo Riggio anche il ministro del Welfare, Maurizio Sacconi, ha sentito il bisogno di informare la stampa: “Mi sembra che siamo assolutamente puntuali rispetto al percorso che ci eravamo dati. Non è questo piccolo spostamento da ritenersi significativo. Il processo è oramai irreversibile. La nuova Alitalia è nata e progressivamente si sostituisce ad Alitalia e ad Air One con caratteri di forte discontinuità”.

Il capo del dicastero del Lavoro, comè facile comprendere, si rifersice allo spostamento della data di partenza di Cai, per ora non ancora resa nota ufficialmente, ma che un altro esternatore, il ministro per le Attività Produttive, Claudio Scajola, ha preannunciato “dopo le vacanze di Natale”.

Così ci si trova nella strana situazione nella quale i giornali si interessano marginalmente di Alitalia, le notizie che circolano, quando lo fanno sono di fonti esterne a Cai, il Palazzo sta diligentemente in silenzio, non rilevando che fino ad oggi, a presciendere dalle richieste di ‘bonus’ di ogni tipo, Colaninno e soci non hanno ancora neppure raccolto il denaro sufficiente per pagare il pur leggero conto per l’acquisto.

Nei corridoi informati più o meno bene sembra che la vendita della ex Compagnia di bandiera italiana potrebbe essere formalizzata il 12 dicembre, con il versamento dei 100 milioni, a fronte di un prezzo complessivo di 1,052 miliardi.

Quando e come poi la nuova creatura comincerà a funzionare non è dato sapere, anche se c’è chi parla della seconda settimana di 10 gennaio.

Intanto che accade ai lavoratori?

Intanto sul ‘Il sussudiario.net’,Giuseppe Colangelo, si pone alcune domande e scrive:

“Abbiamo appreso che la Cai rileverà 93 aerei Alitalia, i più nuovi e moderni, di cui 64 in proprietà e 29 in leasing, potrà contare sull’intero parco slot e sul marchio della vecchia compagnia di bandiera. Per questi attivi verranno pagati 1,052 miliardi di euro, di cui però solo 100 milioni in cash (ancora non pagati), mentre per il resto si tratta di accollo debiti.

Sul fronte dei lavoratori, Cai si è impegnata ad assumere 12.500 unità di personale a tempo pieno di cui 1.550 piloti, 3.300 assistenti di volo e 7.650 tra impiegati, operai, quadri e dirigenti. Dobbiamo ancora aggiungere altri 139 piloti assunti part-time.

In sede di valutazione degli attivi, gli slot di Alitalia sono stati valutati 550 milioni di euro, ma questo non ha generato un ulteriore pagamento per cassa. La ragione data è che tale valore è stato ampiamente compensato da un badwill di oltre 1,5 miliardi di euro, dovuto alle perdite accumulate dalla compagnia negli ultimi mesi.

Non è stato però adeguatamente spiegato dai protagonisti perché tale compensazione sia lecita. Il dubbio che sorge è il seguente: dal momento che Cai compra solo degli attivi, sia pure oberati di debiti, – la polpa buona di Alitalia, ovvero la good company – , non si vede perché il suddetto badwill non possa rimanere nella bad company che rimane in carico alla collettività. Se così fosse, il valore negativo del badwill non dovrebbe certo essere portato in compensazione per gli slot acquisiti da Cai. Sarebbe utile che venisse spiegato questo dettaglio di non poco conto.

Per avere un benchmark di confronto dell’operazione Alitalia/Cai ci sembra molto utile fare un confronto con un’operazione simile che si è svolta in Europa di recente, ovvero l’acquisto di Swiss, la compagnia di bandiera svizzera nata dalle ceneri di Swissair, da parte di Lufthansa nel marzo 2005.

Anche la Swiss, come Alitalia, era una compagnia in grave perdita economica, non da più di dieci anni come Alitalia ma per l’intero quadriennio 2001-2004. Anche la Confederazione elvetica (oltre che il Cantone di Zurigo e le due principali banche del Paese) per Swissair prima e per Swiss dopo, al pari dello Stato italiano per Alitalia, ha dovuto coprire un’enormità di perdite.

Dal lato del compratore, anche Lufthansa come Cai ha limitato al minimo l’apporto in cash al momento dell’acquisto. Ha pagato in cash nel 2005 solo 70 milioni di franchi svizzeri (circa 45 milioni di euro) per rilevare il 15% delle azioni Swiss in mano ai piccoli azionisti. I venditori erano talmente sollevati di porre fine alle loro perdite, che giocoforza la loro posizione negoziale è diventata più debole e non è stato difficile per l’acquirente spuntare un prezzo molto attraente, oltre che delle condizioni di pagamento molto favorevoli. Anche Lufthansa si è accollato un ingente debito stimabile in circa 1 miliardo di franchi (circa 650 milioni di euro). I velivoli rilevati erano circa una settantina.

Un’interessante peculiarità del caso Swiss ha riguardato la determinazione del valore della compagnia, che è stato condizionato alla performance economica futura di Swiss e all’andamento di mercato dell’azione Lufthansa su un orizzonte temporale di 3 anni.

Un pagamento ai grandi soci poteva semplicemente non esserci, se le cose fossero andate male, o in caso di successo avrebbe potuto raggiungere i 300 milioni di franchi. Alla fine dei 3 anni pattuiti, nel marzo 2008, visto un 2007 molto buono, i grandi soci hanno ricevuto 269 milioni di franchi (ovvero circa 174 milioni di euro). Si può quindi dire che Swiss è costata a Lufthansa tutto compreso circa 850 milioni di euro, di cui 174 milioni di euro solo 3 anni dopo e a primo utile realizzato (per poco più di 70 aerei).

Confrontando i due deal, si può dire che il prezzo spuntato da Cai è molto interessante, come d’altronde lo era quello per Swiss spuntato da Lufthansa, ma non si può dire che il primo sia così più basso del secondo. In entrambi i casi, l’acquisizione di un vettore in forte perdita da anni ha dato più potere negoziale al compratore, che ha potuto spuntare prezzo e condizioni di pagamento molto interessanti.

Piuttosto, se confrontiamo la Swiss e la futura Cai, ci rendiamo conto che avranno una dimensione relativamente simile: Swiss dispone attualmente di 77 velivoli, 1.069 piloti, 3.248 assistenti di volo e 7.672 tra impiegati, operai, quadri e dirigenti, per un totale di circa 12.000 dipendenti. Come già rilevato Cai disporrà di 93 velivoli per 12.500 dipendenti a tempo pieno e 139 piloti part-time. CAI avrà un po’ più di piloti di Swiss (di più anche se li proporzioniamo ad una flotta più grande del 21%) e un po’ meno assistenti di volo.

Certo che se consideriamo che Swiss collega con il mondo un Paese come la Svizzera che è meno popoloso della sola Lombardia, mentre Cai si propone con una dimensione solo leggermente superiore di collegare un Paese con 60 milioni di abitanti, quasi otto volte la Svizzera, ci rendiamo ben conto che l’Italia avrà una compagnia di bandiera davvero molto piccola”.

Nonostante il tentativo di seppellire la vicenda nel silenzio i dubbi di molti cominciano farsi avanti.

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