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Alitalia: i nodi irrisolti

Autore: . Data: domenica, 28 dicembre 2008Commenti (0)

Al di là della propaganda di Cai il passaggio di Alitalia ai nuovi proprietari è problematico. Poche ore per risolvere le questioni, ma c’è da dubitare che gli accordi saranno integralmente rispettati.

alitalia4In queste ore i poco professionali, ma molto pubblicitari ‘press agent’ di Cai, hanno reso note alcune notizie, per altro tutte da verificare. La prima ‘geniale’ trovata è stata quella dell’annuncio di ‘adesione quasi totale’ alla proposta di assunzione da parte dei lavoratori. La seconda è che la nuova compagnia continuerà a chiamarsi Alitalia. Infine alcune amenità sullo stato delle trattative in corso per la ricerca del partner straniero.

Veniamo allora ai fatti. La ‘cordata patriottica’ metterà in campo una compagnia che dovrebbe contare su una flotta di 148 aerei, 70 destinazioni e 670 voli al giornalieri. Delle 70 destinazioni, 23 saranno nazionali, 34 internazionali e 13 intercontinentali.

La sola Alitalia possedeva oltre 180 aerei, trasportava circa 24 milioni di passeggeri ed aveva circa 650 slot (diritti di decollo e atterraggio).

Prima delle ultime decisioni prese dal Commissario straordinario Fantozzi (diminuzione del numero dei voli, soppressione di destinazioni, insufficienza del personale e conseguenti cancellazioni) che hanno prodotto un danno forse irreparabile per il marchio Alitalia, la Compagnia di bandiera aveva un suo spazio di mercato consolidato Oggi nessuno è in grado di valutarne la forza reale.

Air One è da tempo nei  guai. Gli aerei sono mezzi vuoti ed è in perdita. Fino a giugno del 2008 il rapporto tra i posti disponibili e quelli occupati da viaggiatori è stato il più basso d’Europa tra le quasi trenta compagnie dell’Aea. Nel 2007 ha perso 32 milioni ed il fatturato è stato di 785 milioni. Alla fine del 2007 aveva novecento milioni di debito, salito a oltre un miliardo nei primi sei mesi del 2008.

Le due compagnie, pur fuse in Cai, rimaranno per ora (e per quanto?) distinte e le presunte sinergie saranno tutte da verificare. Alitalia aveva un fatturato pari a circa sei volte quello di Air One, ma è stata valutata complessivamente 1.052 milioni compresi i debiti e i fondi accantonati per i biglietti premio del programma Millemiglia. Sabelli, amministratore delegato di Cai, in una sconcertante dichiarazione, ha detto: “Non facciamo un confronto con quanto pagato ad Alitalia. Il negoziato con Toto (790 milioni, ndr) è stato molto duro, come è normale tra imprenditori privati (Toto è sociao di Cai, ndr). E per Alitalia abbiamo pagato un prezzo corretto di mercato, lo ha riconosciuto il perito nominato dalla Ue”.

Sulla base di dati del 2006, Alitalia impiegava 62 lavoratori per aereo, Iberia 159, British Airways 808,  Air France-Klm 659, Lufthansa 542 . Se si valuta la produttività un lavoratore  Alitalia produceva in quell’anno 413.300 euro, mentre un suo collega Lufthansa 210.000  e di Air France-Klm 188.900 . Per il trasporto merci la Compagnia era al primo posto in Europa per produttività.

Perch la crisi allora?  Alitalia, per ogni 100 euro di entrate  ne spendeva 15,6 per il personale e 94,2 per spese indistriali o accessorie (si fa per dire) ed aveva pure passivo di 9,9 euro. Air France-Klm, per la stessa cifra in entrata ne destinava per il personale 31,5  e 65,6 per il resto, producendo un utile di 2,8 euro.

Alitalia spendeva il 25 per cento in più degli altri concorrenti per carburante, tasse areoportuali, ricambi, forniture, alberghi, consulenze esterne, pubblicità, catering. Il personale invece costava la metà o poco meno. La resposabilità di cattiva gestione, quindi, erano da attribuirsi al management e sarebbe interessante se la magistraura valutasse la congruità dei contratti di acquisto, le convenzioni, le consulenze, indagasse su chi li ha stipulati e con l’autorizzazione di chi altro. E se tutto è indubitalmente limpido.

Il 25 per cento di spese in più, se valutato sul bilancio 2006, equivaleva a 1 miliardo e 100 milioni di euro. Un controllo su quel capitolo avrebbe prodotto utili fino a 500 milioni di euro.

Il ridimensionamento prodotto da Cai sembra ignorare questi dati e interviene ulteriormente sul costo del personale, taglia occupazione e prodotto reale e concentrando l’attività sui voli a corto raggio limita anche la redditività complessiva, perchè i voli nazionali hanno un bassissimo livello di utile.

I ‘press agent’ di Cai sono anche fortunati, perchè i dati che abbiamo riportato sono pubblici e facilmente consultabili, se solo qualche giornalista trovasse il tempo e la ‘fantasia’ per occuparsene. Ma vista la qualità e l’indipendenza dei Media italiani c’è poco da sperare.

Colaninno e soci hanno fissato per il 13 gennaio la partenza della cosidetta ‘nuova Alitalia’. Però le questioni aperte sono molte. Prima di tutto le assunzioni, fino ad ora gestite in modo aggressivo, senza rispetto per i lavoratori e per gli accordi sottoscritti. Cai dimentica che il personale Alitalia esce da una vicenda molto dura e con il morale in pezzi e questo mina alla base la produttività di un’azienda. Nelle parole di molti dipendenti si legge quasi l’idea di essere stati ‘deportati’ nella nuova realtà, sarà difficile conquistarne la fiducia e senza la fiducia dei collaboratori si rimane fermi al palo.

Lunedì la Compagnia Aerea Italiana sarà, poi, impegnata in un appuntamento societario: è indetta infatti (in prima convocazione, in caso di mancanza di numero legale la seconda convocazione è per il 30) l’assemblea degli azionisti con all’ordine del giorno il cambio del nome da Cai in Alitalia. Il fatto era stato annunciato dal presidente, Roberto Colanninno, e dall’ad, Rocco Sabelli, nelle scorse settimane.

Rimane aperto il problema del partner internazionale. Prima di Natale Colaninno e Sabelli avevano avuto una riunione fiume con Air France-Klm, ma era chiara la distanza tra le parti perchè il presidente del colosso franco-belga, Spinetta, neppure era presente. Cai vorrebbe incassare una quota del 25 per cento pari a 250 milioni di euro. Peccato che i ‘capitani coraggiosi’ (che senza i francesi andrebbero alla deriva in poche settimane) pretendano anche un sovrapprezzo sulle azioni che Air France dovrebbe acquistare e nessun ruolo di commando per loro. Condizioni difficili da accettare per chi sa di essere indispensabile ed al contrario non è favolrevole, per cultura d’impresa, alle situazioni di forte conflittualità interna.

Sempre lunedì riparte il confronto tra gli “eroi” di Berlusconi e Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti e Ugl sul rispetto degli accordi sul personale. Per quanto i sindacati confederali e l’Ugl siano del tutto allineati alle strategie di Cai, le violazioni compiute fino ad ora dai ‘capitani coraggiosi’ sono talmente macroscopiche da non poter essere ignorate, per lo meno da Cgil. Il sindacato ‘di sinistra’, smentendo le parole del suo segretario generale, Epifani, che aveva detto “non possiamo prendere decisioni per categorie delle quali non abbiamo rappresentanza” discuterà della situazione drammatica nella quale sono piloti ed assistenti di volo. Per loro sono saltati i criteri di anzianità, qualifica, collocazione geografica in una confusione al di là di qualunque fertile immaginazione.

I sindacati confederali e l’Ugl, violando le regole democratiche e impossessandosi di un mandato di rappresentanza che non posseggono, discuteranno in mattinata dei piloti e nel pomeriggio, alle 15,30, degli assitenti di volo. L’aspetto ancor più grave e che negli incontri svolti fino ad ora i sindacalisti neppure sembravano al corrente delle logiche più elementari che riguardano le due categorie in questione.

Tra le decisioni inspiegabili di Cai per quanto riguarda piloti ed assistenti di volo c’è il mancato rispetto delle liste di anzianità, con l’assunzione di personale già pensionabile e il non richiamo di altri dipendenti lasciati in cassa integrazione, ma non in grado ri raggiungere l’età pensionabile durante il periodo di cigs e mobilità, l’assegnazione di personale su basi diverse da quelle di residenza (in violazione delle norme) e per altro senza reali motivi di funzionalità organizzativa.

Rimangono inoltre aperte numerose questioni relative al personale di terra, dove invece Cgil, Cisl, Uil e Ugl sono presenti. Cai, senza averlo comunicato e sottoscritto sembra avesse dato il via all’esternalizzazione dell’handling, così come all’appalto a Pegaso per i lavori di pulizia degli aerei (lasciando a casa decine di persone).

Cai, poi, ha stipulato numerosi contratti a tempo determinato, del tutto al di fuori delle linee guida previste dagli accordi. I sindacati firmatari assicurano il massimo impegno nel verificare il rispetto delle intese sottoscritte, anche se fonti non ufficiali sostengono che alcune organizzazioni avrebbero posto ‘particolare cura’ nel seguire le vicende dei propri associati, privilegiando le posizioni individuali a quelle riguardanti la totalità dei lavoratori coinvolti nel piano di assorbimento da parte di Cai.

Mauro Rossi, segretario nazionale della Filt-Cgil, firmatario dell’accordo con Colaninno e soci e protagonista di un durissimo scontro con alcuni dei suoi colleghi di organizzazione al momento della stipula a Palazzo Chigi, ha detto in queste ore: ”Quello che è accaduto in queste ultime settimane è motivo di forte preoccupazione per l’immediato futuro. Cai ha messo in atto comportamenti che non aiutano certo ad affrontare i problemi di un’azienda complessa, soprattutto in questa fase di start up. Stupisce l’enfasi posta sul dato delle assunzioni, che era, invece, cosa scontata”.

I prossimi giorni saranno cruciali, ma la verifica su Cai avrà bisogno di tempi lunghi. Solo in primavera si capirà l’assetto definitivo della Compagnia e non è difficile prevedere che le sorprese per i viaggiatori e per i lavoratori non saranno poche.

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