Alitalia a Report, un po’ di luce
Ieri sera la vicenda Alitalia è arrivata a Report e per la prima volta i tubi catodici dei televisori italiani hanno potuto ritrasmettere qualche scampolo di verità.
La puntata, coordinata da Milena Gabanelli, ha cercato di ripercorrere le diverse tappe della lunga trattativa che alla fine ha visto la Cai portare a casa il ‘salvataggio’ di Airone e l’acquisto di Alitalia.
Molte cose mancavano, altre risultavano poco chiare, ma il programma di Raitre era comunque lontano mille miglia dalle omissioni e dai travisamenti che fino ad oggi la quasi totalità dei media nazionali hanno applicato al caso Alitalia.
Forse ‘Report’ avrebbe potuto raccontare la conclusione della trattativa, l’arrivo alla firma della Cgil e il comportamento di Cisl e Uil con maggior attenzione, perchè nella vendita della Compagnia di bandiera ci sono state due diverse aree di forzatura. La prima nella scelta del compratore, Cai, la seconda nel comportamento dei sindacati e nel laboratorio di macelleria sociale che attraverso la contrattazione per Alitalia si sta per estendere all’intero mondo del lavoro.
Bene, invece, ha fatto Gabanelli a mettere in luce quanto l’accordo raggiunto sia fragile, condizionato da decisioni che ancora debbono essere prese, in particolare in sede europea.
Quello che faceva impressione nel ‘Report’ di ieri sera era l’atteggiamento di alcuni dei protagonisti. Primo tra tutti il ministro Scajola. E’ chiaro che sta nel gioco delle parti cercare di difendere scelte e decisioni prese dal governo di cui si fa parte, ma pensare di essere credibili a tutti i costi, indipendentemente da quello che si sta dicendo, richiama quell’atteggiamento da apparatnik di potere che prima della caduta del muro di Berlino era il comportamento standard dei funzionari statali della terribile Germania dell’est.
Anche non era facile comprendere perchè il ministro del governo Prodi, Tommaso Padoa Schioppa, che della complicata trattativa con Air France-Klm molto conosce, sia stato così educato e distaccato da decidere di esporre alcuni ‘no comment’ del tutto fuori luogo.
Una persona che ha amministrato la cosa pubblica non può evitare di fornire il proprio parere su cose di grande rilevanza, anche se indotto a farlo da un civile senso della riservatezza.
La ‘scoperta’ sulla non punibilità di alcuni manager responsabili di gravi crack finanziari, invece, rimane in quel territorio di nessuno nel quale la Tortuga italiana ospita i vascelli pirata. Lo scandalo, in ogni caso, era già contenuto nel primo decreto governativo, quello che ‘graziava’ gli amministratori di Alitalia. Fino a prova contraria contano i principi e non le diverse estensioni che via via assumono nel corso del tempo.
In un Paese nel quale ogni dieci minuti l’esecutivo conforta la paura dei cittadini con parole di fuoco sul ‘pugno di ferro’ da adottare nei confronti di immigrati, prostitute sfruttate, mendicanti, lavavetri e persino possessori di tagliaerba, appare stonato il senso di comprensione e l’assoluzione per chi non può essere certo definito socialmente emarginato, cioè gli ultimi amministratori di Alitalia.
Mentre si aspetta di sapere quali saranno i futuri sviluppi dell’affaire, qualcuno già suggerisce i prossimi protagonisti di possibili crisi da risolvere: Ferrovie dello Stato, Tirrenia, Rai, Poste Italiane per quanto riguarda i recapiti.
Un esempio.
Per le Ferrovie dello Stato, utilizzando i dati 2006, si scopre che includendo tutte le spese da imputare ai passeggeri, il costo per km era di 6 centesimi di euro, il doppio rispetto alle più efficienti aziende del Nord Europa.
Nel 2006 le FS hanno registrato una media di occupazione dei posti (load factor) del 40 per cento (55 nel trasporto a media-lunga distanza e 30 nel trasporto regionale), il costo al km per passeggero trasportato è stato di 14,5 centesimi di euro, quasi il 40 per cento in più rispetto alla ‘macchina mangiasoldi’ Alitalia, che pur essendo un vettore aereo, con tutte le ‘complicazioni’ del caso aveva (nel 2007) una tariffa passeggero di 9,9 centesimi per posto km venduto, contro i 8,4 della concorrente ‘sana’ Air France-Klm. Insomma Alitalia era un gioiello di efficienza.
Il tempo risponderà alle domande e svelerà quali interessi gli onnivori partiti italiani decideranno di assecondare.
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Chiedo scusa, ma dovreste ritenere cancellato il mio precedente commento, perchè scritto di corsa e con improprietà verificata dopo l’invio. Vale per sostiutzione quel che segue. Grazie.
Alcune considerazioni e una proposta da approfondire su Alitalia
Giusto per ricordare: il debito pubblico nazionale è, a inizio 2008, pari a circa 1.600 miliardi di euro e, visto che la popolazione italiana è pari a 59.157.298 cittadini, si ha che il debito pro capite è di Euro 27.046,53 per ciascuno di noi. Ma veniamo ad Alitalia.
Lo stato di fatto
Il Governo, su motivi straordinari d’urgenza, ha condotto a trattativa privata la vendita di Alitalia, dichiarata nel frattempo insolvente dal Tribunale di Roma, alla nuova società CAI (Compagnia Aerea Italiana), società a responsabilità limitata del 2004 e, per la fattispecie, costituita su iniziativa di Intesa Sanpaolo e altri imprenditori per rilevare Alitalia senza debiti ed esuberi e acquisire le attività di Air One (con quale esposizione debitoria reale verso Banca Intesa? Senza considerare il ruolo che gli ha attribuito il governo nella fase conclusiva di selezione dei partecipanti nella nuova cordata imprenditoriale).
Gli azionisti della Compagnia Aerea Italiana (CAI) sono attualmente 16 e lo statuto, secondo quanto dichiarato, prevede un lock-up di 5 anni modificabile solo con il consenso dei due terzi dei soci.
Gli attuali 16 soci sono: Roberto Colaninno tramite Immsi, il gruppo Benetton tramite Atlantia, il gruppo Aponte, il gruppo Riva, il gruppo Fratini tramite Fingen, il gruppo Ligresti tramite Fonsai, Equinox, Clessidra, il gruppo Toto, il gruppo Fossati tramite Findim, Marcegaglia, Bellavista Caltagirone tramite Acqua Marcia, il gruppo Gavio tramite Argo, Davide Maccagnani tramite Macca, Tronchetti Provera e Intesa Sanpaolo.
Il settimanale inglese The Economist ha calcolato in 125 euro procapite il debito dei contribuenti italiani per Alitalia (si veda oltre che ne pensano alcuni economisti sui debiti indotti nei prossimi sette-dieci anni).
L’Europa indaga ma sta a guardare (poteri e oligarchie?).
Il commissario Fantozzi sembra scavalcato dal Governo ed è in attesa di valutazioni sul reale valore di Alitalia da sottoporre all’unico acquirente CAI (che potrebbe anche non accettare visto che al momento solo i sindacati e il governo hanno dato il loro benestare, ma il contratto non è stato ancora stipulato, tanto è vero che Fantozzi – il commissario – ha proposto al mercato l’iniziativa della ricerca di partners).
Non non vi è un dibattito parlamentare, ne vi è nel Paese un dibattito sull’argomento per individuare soluzioni alternative liberamente proposte al mercato riferito all’intera comunità nazionale in tutte le sue componenti di “sistema sociale ed economico”.
Alitalia ha debiti che veranno pagati dai contribuenti per scelta del governo (circa 2000 milioni di euro?)
Alitalia ha già fatto pagare ai contribuenti circa tremila milioni di euro fino ad oggi e stime di economisti prevedono che le perdite Alitalia non accollate a Cai comporteranno, in base alle regole previste (TFR, lavoratori in cassa integrazione per 7 anni, creditori, azionisti, ecc.. ) circa 5 miliardi di euro nel periodo.
CAI con 1 miliardo di finanziamenti dei soci per la costituzione del capitale sociale (al momento ha versato solo 163.000 euro nelle casse CAI) ha proposto, nella discontiunità tra Alitalia e nuova società, l’acquisto della parte buona di Alitalia per 300 milioni di euro e di portare il capitale CAI entro fine 2008 a 1 miliardo di Euro.
Si noti che 300 milioni, o qualunque altra cifra, non ha una corrispondenza con il valore reale della parte buona Alitalia alla data, in quanto manca, a detta del commissario, una perizia in tal senso.
Si noti anche che il Ministro Scaiola, per conto del governo, per quanto si sa dai media, ha affidato una perizia valutativa circa il reale valore di Altalia alla Banca privata Leonardo che nella sua compagine proprietaria, ha due soci CAI. La valutazione è in corso d’opera.
La bad company che resta da questo scorporo fa parte del debito che il governo ha deciso di accollare ai cittadini italiani per evitare il fallimento di Alitalia (e per pagarne i debiti attuali e quelli in prospettiva legati, in base alle regole individuate, al periodo di gestione della transizione).
Air One (e sarebbe di interesse sapere Airone che ruolo gioca nella partita?) ha una situazione debitoria (1.450 milioni di euro?) di cui una parte verso Banca Intesa (socio in CAI). Air One ha contrattualmente pianificato l’acquisto per rinnovo della propria flotta aere con finanziamenti a 12 anni e che apporterà in parte a CAI (assieme ai debiti verso Banca Intesa), mentre la parte non ceduta confluirà in una nuova società privata di proprietà di Toto SpA o Air One che li affitterà in leasing esclusivamente a Cai.
CAI (i soliti noti del potere oligarchico finanziario ed imprenditoriale italiano) è oggettivamente nella necessità di ricercare uno specializzato partner industriale europeo del settore considerando la cessione di una partecipazione societaria del 15-20% per garantirsi presumibilmente competenze sul piano del progetto industriale; sul recupero di liquidità, sull’aumento della competitività europea e internazionale (eliminando l’impressione di voler condurre in porto una partita del tutto finanziaria?).
Così, senza sborsare una lira i soliti noti si troveranno l’ennesimo affare tra le mani, super protetti dal governo, riversando sulla comunità nazionale il debito, attuale e futuro, nascondendo di fatto non l’incapacità, ma la collusione tra poteri.
Poi Cai tra sette anni potrà anche vendere e questo la dice lunga sulle intenzioni del tutto finanziarie di massimizzare il profitto (del resto nessun piano industriale credibile è stato approntato, tanto è vero che anche la recente richiesta a Lufthansa di produrlo ha visto il rifiuto netto della compagnia tedesca per mancanza di garanzie circa la sua partecipazione in CAI).
E così via, tralasciando di accennare alle iniziatve e senza entrare nel merito delle scelte del precedente Governo e della proposta Air France.
Una proposta possibile
Ora però, veniamo al dunque possibile, alle considerazioni che hanno motivato questa nota su cui chiedo la cortesia di una valutazione riflessiva.
Diritti e doveri; economia di mercato e poteri oligarchici, nella libertà e nella democrazia del tipo che viviamo, producono effetti le cui cause a volte restano in ombra o addirittura non si considerano più nella realtà e si attribuisce alla “politica”, in questo sistema sociale ed economico, la capacità di fornire un insieme di regole a protezione e a garanzia dei cittadini (per es. si veda le motivazioni sulla costituzione delle Authority e su Organi sovrani a garanzia della democrazia e della coerenza delle leggi ai principi costituzionali e del diritto (Capo dello Stato, Corte suprema…). Poi c’è la Costituzione, l’Europa e poi ci sono i diritti fondamentali e inalienabili dell’umanità con le varie carte, a partire dalla Rivoluzione francese, all’America del 1944, alle carte dell’Italia e dell’Europa.
Allora sul tema Alitalia mi pongo alcuni quesiti da cittadino della Repubblica.
Appare evidente che il Governo non può essere libero di accollare a me, come a voi, come a tutti i cittadini italiani il debito Alitalia (salvando anche gli ex amministratori?) se esistono alternative percorribili, altrettanto capaci di lavorare sull’urgenza e la straordinarietà dell’evento;
Appare evidente per la storia pregressa di Alitalia e con la attuale soluzione unica CAI, come il governo stia regalando, pur di trovare una soluzione, un oggettivo importante favore-premio (finanziario economico e di potere) in mano a pochi a scapito dei cittadini della Repubblica.
Appare evidente che la ricerca di un industria del settore europea sia indispensabile per dare qualità al meccanismo posto in essere per i motivi trattati e questo non è appannaggio di un unico soggetto, ma è nella disponibilità di chiunque approcci il problema, almeno per diritto, nello stesso modo con cui il Governo-CAI-Sindacati hanno e stanno dandovi soluzione.
Allora la domanda:
“Quale protezione giuridica, ma anche quale forza di concorrere al bene nazionale possono avere i cittadini, se il Governo che li rappresenta non opera secondo i criteri del “buon padre di famiglia”, costituendo in forza delle sue prerogative un danno dimostrabile alla comunità nazionale?”
Nella domanda alcune considerazioni.
Non è dubitabile che il management sano di Alitalia, come compagnia di bandiera, ha tale professionalità “oggettiva” da essere capace di competere sul piano europeo e internazionale con Alitalia risanata e fuori da gestioni di potere.
Non è dubitabile che l’ingresso di una industria europea del settore (Air France-KLM; Lufthansa; ecc.) comporterebbe una crescita competitiva di Alitalia in Europa e nel mondo.
Non è dubitabile che un accorto piano industriale effettuato e gestito nell’immediato e nel medio lungo periodo da organismi professionalmente validi, fuori dalla politica dei partiti, dallo Statoo e dalle Pubbliche Amministrazioni, darebbe risultati significativi di mercato e per molteplici ordini di motivi.
Non è dubitabile che tutti i dipendenti Alitalia, diretti e indiretti, potrebbero valutare con estremo interesse la conservazione del posto di lavoro a fronte di sacrifici corrispondenti alla partecipazione come azionisti (cooperatori?) della Alitalia salvata con l’appoggio e la medesima forza profusa dal governo per CAI.
Non è dubitabile che il debito dei cittadini, per ripianare Alitalia bad company, è equivalente al versamento in quota di proprietà Alitalia salvata dei medesimi cittadini utilizzando la medesima quota di contributi prevista dal governo. Poi, se i 300 milioni che CAI ritiene sufficienti per l’acquisto della parte buona Altalia senza debiti, perché un credibile piano industriale ne riconosce la validità d’impresa nel tempo (profitto), è altresì indubitabile che i cittadini italiani, soggetti giuridici ed economici, potrebbero essere molto interessati a contribuire per quota parte e fino alla concorrenza dei 300 milioni CAI come titolari della vecchia Alitalia.
Allora, il debito sarebbe ripianato girando a credito dei cittadini il prelievo fiscale come debito dello Stato e i 300 milioni sul totale della popolazione (per semplicità di calcolo e per puro esempio banalizzante) darebbe un risultato pari a circa 5.000 Euro pro capite (se poi si divessero considerare i 1000 milioni proposti da CAI si ottrrebbe comunque un debito pto capite pari a 16.912 Euro). E questo la dice lunga sulla fattibilità dell’operazione in concorrenza. Anche perché la partecipazione di una o più società industriali del settore europee (con una quota di partecipazione minoritaria e non di controllo per il presupposto della titolarità in capo ai cittadini italiani sul principio della compagnia di bandiera come bene comune nazionale che il governo riconosce ad Alitalia), apporterebbe ulteriori significative risorse finanziarie. Poi, considerando la dimensione dell’investimento in ordine alla numerosità dei potenziali azionisti (in prospettiva tutti i ciattadini italiani), si otterrebbe un risultato finanziario complessivo in grado di prospettive di investimento significative anche per il rilancio e la competitività della vecchia Alitalia. Si otterrebbe una rinnovata impresa nella sua compagine azionaria da definirsi a proprietà diffusa, una vera e propria publica company con tutti i benefici che l’economia di mercato prospetterebbe ad una società sana da economia reale che produce profitti.
E tutto questo reingegnerizzando i fattori disponibili nel paniere delle cose disponibili, senza contare la capacità del governo di attrarre finanziamenti europei e nazionali disponibili su molteplici piani coerenti con la fattispecie.
Se il governo, attraverso una corretta politica di trasparenza, di informazione e di comunicazione, si comportasse alla stessa stregua e impegno profusi fino ad oggi nella vicenda, valutando in una nuova prospettiva gli innumerevoli benefici indotti sul piano della concorrenza, del mercato, della politica economica e sociale, occorre chiedersi se il risultato sarebbe comunque qualitativamente migliore.
Se poi tutto questo fosse sostenuto dal Governo in accordo con l’opposizione, ci troveremmo a praticare il nuovo come “riorganizzazione” dei fattori comunque presenti, ora come prima.
Si tratterebbe Alitalia come un bene a utilità diffusa per l’economia del Paese sostenuto dai cittadini italiani proprietari in quota parte della rinnovata Alitalia nel tempo.
Ma stante la situazione di fatto come trattata nella prima parte del documento, i giochi sembrano fatti ed allora la domanda conclusiva.
“Quali forme di protezione giuridica, di pressione, di opportunità politica e di mercato, possono essere messe in campo per trovare forme incidenti sulle scelte del Governo e costringerlo per quanto possibile a riflettere e valutare l’opportunità di corrispondere ad una iniziativa del genere, almeno sul piano della sperimentazione innovativa proposta” .
Allora, cosa fare? Perchè non aprire comunque al dibattito e sondare le opinioni? Potrebbe essere una straordinaria occasione da non perdere coinvolgendo media e comunicazione, organismi singoli e associati che si riconoscono nella moltitudine di “network sociali” che sulla “Rete” hanno straordinaria capacità d’incontro, e su tutti i piani. Alla fin fine perlomeno si aprirebbe una punto di vista nuovo con cui guardare all’economia di mercato da una proapettiva rinnovata e non solo per questo caso.
Dietro l’angolo ci sono, e già ampiamente avvertite, le analogie tra costi sociali del modello economico finanziario globale con la recessione attuale e i costi del degrado ambientale.
Quel che ne conseguirà è del tutto prevedibile sulla povertà, sulla pressione dei migranti prossimi, sulla fine delle fonti energetiche fossili, sul peso dell’impronta ecologica demografica su risorse finite ritenute infinite. Sulla pressione esercitata sulle “risorse” dai recenti e nuovi arrivi nell’economia di mercato da altre latitudini, dalla Russia, e da India, Cina, Corea, America del sud con il Brasile in testa.
Se la storia ha dimostrato che l’unico modello è questo, nel paniere del mondo globalizzato occorre fare i conti con quel che contiene e non è vietato “riorganizzare” i fattori disponibili, aiutati dalla ricerca scientifica e tecnologica, fattore determinante per la civiltà dell’apprendimento e della conoscenza, nel tentativo continuo di tendere al miglioramento di forme organizzative, strutture e processi di funzionamento del sistema sociale ed eonomico rispettoso delle risorse finite della Terra.
E questo proposto è uno dei possibili tentativi bottom up (ma occorerebbe scendere di scala) di re-engineering continuo. In bocca al lupo a tutti noi.
Giovanni Tomei
gtomei@interpromo.it
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